羽根愛好家

　去年の秋から今年頭にかけて，スターアライアンスが「チームでチャレンジなんたらかんら」っていうキャンペーンをやってました。これは，3人一組のチームで登録して，飛行機に乗ったときにもらえるポイントで競争するってやつ。
　僕も某社の方々と結託して参戦していたのでした。上位5チームに入るのは難しいけど，30ptと60ptに達したときに権利が得られる中間賞みたいなのがあって，とくに30ptのときにもらえる飛行機マグネットを狙っていたのです。で，今日，そのプレゼントが届きまして，どうやら当選してたようです。しかも，30ptと60ptの両方に当選したらしく……2個口の荷物になってました（笑。

　60ptのほうはPC周辺機器系の賞品で，USBメモリ＆レーザポイント機能付きボールペンとマウスのセット。USBメモリは1GBでした。マウスはありがちな賞品だけど，スタアラ塗装機が泳いでて，なかなか可愛い。

　30ptの賞品は，先述のとおりスタアラ加盟11社の飛行機マグネット。日本限定のキャンペーンなのにユナイテッドが入ってないのは凄いと思いますが，日本には就航してないけどSAとUS，bmiのように見映えがする飛行機が入ってるのは，センスを感じるチョイスです。欲しかった賞品だし，これは素直にうれしい。

　詳しくは言うまでもない昨日の話です。以前にちょっと書いたんですが，AYのOneWorld塗装機は月曜日の飛来が多いので，昨日は成田に行こうかと思ってたんですが，朝方まで仕事してたら思いのほか眠かったので断念したのでした。
　んで，昼前に起きてGoogleニュースを見たら何か載っててビックリ。行ったら行った出後味悪い思いして帰ってくる羽目になっただろうし行かなくて良かったと思う反面，こういうのも一度目に焼き付けておくべきだったかもとも思ったり。しかも，やっぱりAYのOneWorld塗装機が来てたりしてて，いろんな意味で複雑な気分。ちなみに鼻炎薬を飲んだら眠くなったので，再び寝てしまいましたが。

　事故のほうはウィンドシアが原因ということでまとまりつつありますね。でも，いろいろ思うところはあるんで，つらつらと書いておきます。

　事故の映像（余談ですが，あれって誰が撮ったんですかね？）を見ると，最初の接地でバウンドしたあと，明らかに前輪側から落ちるような格好になってて，2度目でフラフラ，3度目と同時に左主翼が地面に激突した感じでした。1度目のバウンドのあとで，パイロットが操縦桿を前に倒したか，スロットルを絞ってしまったんじゃないかなぁと思っています。あの最初の接地でバウンドしたあと，すぐにゴーアラウンドの操作に入っていたら，どうだったんだろう……というのが気になって仕方ありません。もちろん，ゴーアラしようと思っても反応できないような状態になっていた可能性もあるんで，あくまで素人のたらればですが。

　MD-11の縦方向の安定性が悪いという件。MD-11は確かに事故が多い印象があって，JALも一度やらかしてます（死者は出てないけど乗務員さんが大怪我して，いまも裁判してるはず）。縦振動が止まらなくなってしまったというトラブルで，ほかの航空会社のMD-11も同じような事故を起こしてます。ただ，この縦振動の原因は，操縦桿の操作を大きめにとったら反応し過ぎてオーパイが外れ，それを戻そうと思って逆方向に大きく動かして……ということで，ちょっと違う話のように思っています。そもそも，MD-11の縦振動絡みの事故は巡航速度のときにしか起きてなかったと思うので，こうした着陸のときに同じような現象が起きるのか分かりません。ちなみにMD-11は水平尾翼が意外に小さくて，これはダウンフォースを小さくするための設計らしいのですが，前のめりの接地だったことと重ねると不気味なところです。でも，着陸時の速度でその設計が影響するか……っていうとどうなんでしょうね。

　んで，最後に滑走路の件。今回のは向かい風が吹くなかでのウィンドシアということで，横風滑走路はまったく関係ないですね。ただ，Aランが止まると長距離便が全滅というのは，いかにも寂しい。Cランの計画はさておき，Bランは北伸で2500mにしただけじゃいかんよ，ということにお偉い方々が目覚めてくれるとありがたいのですが。

　例年だと，この時期は極寒の地へ旅立つのですが，今年は灼熱の地へ行って参りました。灼熱といっても25～30度程度なので，夏日とか真夏日程度ですが。帰ってきたら日本もそんなに寒くないように思いましたが，今週は雪とか雨とか散々だったぽいので，それを避けられたのはラッキーでした。

　で，今回の飛行機旅は，往路がSFO経由で，復路がLAX経由というルート。LAXは空港の構造があまり好きじゃないので，できるだけ避けてるんですが，やっぱり飛行機的には楽しい土地ですね。ついつい飛行機好きが全開になってしまいます。数時間の滞在だと名残惜しくなります。
　ちなみに冒頭の写真はPSP。LAXネタは後日に回します。

　コンチネンタルというか，Colgan Airの事故の件。今回は痛ましい事故となってしまいました。いろんなサイトを見たけど，まだまだ分かってることが少なすぎますね。気になるのは，国内サイトで多い「またボンバル機」的な表現。どこのサイトか忘れたけど，「高知空港で胴体着陸したのと同型機」「ニューヨーク州では先日……」みたいなことが書いてあって，どっちも関係ないんじゃない？とか思ってしまいました。
　直前に計器トラブルの連絡が入っていたという情報もある，っていう報道もあったので，今回の事故はひょっとしたらDHC-8側に何らかの問題を抱えていた可能性があるので何とも言えませんが，それにしても，何にも分かってない状況でDHC-8を強調しすぎるのはかわいそうだなぁ，と。
　DHC-8に事故が多いのは事実なんですが，今回の事故がDHC-8に直接関係と決まったわけでないです。確かにキャッチーだし，ボンバルディア機＝事故が多い飛行機的なイメージは根付きつつあるし，今日も関空へ緊急着陸とかあったみたいだし，仕方ないとは思うんですが……。
　ただ，あーだこーだ言ったところでDHC-8を使わないわけにもいかない国内事情は考えないといけないと思います。DHC-8-Q400ぐらいの人数が乗れるプロペラ機って，あとはATR-72ぐらいしかないし，最近はATRも国内に正規代理店があるらしいですが，いまさら（というべきか，早くもというべきか）全機変更ってのは航空会社の体力的にも無理だと思います。不安だけあおっても，乗らざるを得ない人たちはいるわけです。
　思うのは，なぜ国内でDHC-8を使い続けなければいけないのか，みたいな話がDHC-8の話題を出すついででいいから盛り上がって欲しいなぁっていう点。伊丹のジェット規制だったり，地方空港を作りまくったお役人の責任は大きいわけです……とか書いたけど，やっぱ伊丹のジェット規制がガンだと思うなぁ（笑。例えば，MRJなんて伊丹発着便で大活躍しそうですけど，ジェットとというだけで伊丹では使い道が限られてしまいます。もったいない。日本の航空産業のためにも，やはり伊丹のジェット枠は拡大すべきではないかと。それで騒音対策費が増えたりしそうなのが痛いところですが。

　あと，伊丹で思い出しけど，関空で先週起こった管制トラブルも嫌なニュースでした。管制トラブルってヒューマンエラーが多いから，いつ自分に降りかかってもおかしくなくて怖いんですよね。例えば，去年の千歳で起きたJALの件は早々に事故調査報告書があがりましたが，管制官の使った英語表現が明らかに不適切だったうえに，それを復唱せずに離陸滑走を開始した乗務員側にも問題がありました。ともかく人に起因するトラブルです。関空は一昨年にも管制絡みのトラブルがあって，今回もわりと似たような感じ。滑走路に入らないよう指示された飛行機が滑走路に入ってしまったという話です。一昨年の件はまだ調査中とのこと。なーんか気分が悪いトラブルです。

　そろそろこっちに帰ることにします（謎）。

　今まで書かなかったハドソン川の奇跡の件。上の写真は同型機ではありますが事故機ではありません。事故機はN106US。上の写真はN107US。
　FAAからATCの交信記録が公開されて，MP3で聞けるようになってます。内容的にATCの専門的なやり取りは少なく，トランスクリプトもアップされてるので内容も理解しやすいです。日本語サイトだと，asahi.comがわりと細かい翻訳をされています。
　実際のやり取りが入ってるのはNewYork Traconのやつで，MP3は前後がちょっと長いんですが，だいたい7:55ぐらいから問題のやりとりが始まります。事故機のスタッフよりも，地上スタッフのほうがアタフタしてる感じ。バードストライクを管制官に伝えたあと，1分もしないうちにハドソン側へ降りる可能性を伝えてるあたりの冷静さが乗組員の素晴らしさを如実に示している感じ。

　で，ひねくれたことを言うつもりはないんですが，そろそろ乗組員の英雄さ加減についてはお終いにして，飛行機の機体に関する話がどんどん出てくると良いなぁと思っています。幸い，死者が出なかったという良い方向で注目を集めた事故ですし，バードストライクが身近な危険であることが周知されたという点でも良かったと思います。
　ちなみに鳥も好きなワタクシですが，共存共栄の道を歩みましょうというスタンスです。自然愛好な活動家って空港建設には大々的に反対したりするけど，実際建設されたあとに鳥とかを守るためのノウハウで積極的に協力するとか，より直接的な鳥の危機に対して，もっと力を入れようよと思ったり，思わなかったり。余談ですが。
　で，バードストライクで両エンジンが停止するという事態がレアだし，そもそも最近はエンジン一つすら停止したっていう大きなニュースがないと思うんですよね。なんで，機体の側の対処が現在求められるレベルに対して不十分なためだったんじゃないか，という疑念を持ってたりもします。
　加藤寛一郎先生もわりと最近の著書で，バードストライクは致命的な危険ではなくなっているという主旨のことを書かれておられました。技術的にはかなり高いレベルで対処が進んでる分野という認識を持っておられるのだと思います。
　じゃあなんでこんな事故が起きたの？ってのは，もちろんこれから解明されるべき話。具体的な理由はもちろんですが，大雑把に言って，機体固有の問題なのか，今回の型式のエンジン全体の問題なのか，はたまた各エンジンメーカーが施してる現在の一般的なバードストライク対策でも不十分なものだったのか，っていう当たりは個人的に気になってます。飛行機にはこれからも乗りますし。そして，今回の件が，バードストライクが起きても少なくともエンジン停止というような最悪の事態が起こらないような技術のレベルアップにつながると良いなぁと思ってます。